C919的受欢迎程度下降并不是因为技术不好，而是因为没有人想买，也没有人用得起。曾经，微信朋友圈上有一条帖子说“国产大飞机成功首飞”，评论区疯了，说“我们终于打破了波音和空客的垄断！”但时至今日，航空界连C919都不再被提及。它并没有消失，但现实却给它泼了冷水。无论我们对国家的重要武器感到多么自豪，我们仍然必须面对谁将为这些武器买单的令人心碎的问题。许多人认为，C919面临的最大威胁是来自美国的发动机供应中断，但事实并非如此。真正的困境在于航空公司的会计。航空公司买不起，更不用说使用它了。 C919的售价约为1亿美元，看起来比同级别的A320和737便宜，但请记住，这只是基本价格。替补后续的维护、培训、备件、适航认证、飞行员改装……都是钱的事。但国内供应链尚未成熟，很多关键零部件仍依赖进口，导致维修周期较长、成本较高。航空公司已经做了计算。使用成熟的波音飞机飞行相同的航线可以控制每小时的成本。改用C919，初期投资翻倍，但故障率未知。如果飞机停飞一天，损失将达到数十万美元。最糟糕的是航空公司本身正面临“食品短缺”。疫情让前三年的资金全部化为乌有，复苏后的高铁又展开了血腥的关税战。在东航、南航等主要航空公司勉强盈利的同时，不少本土航空公司却持续亏损。既然如此，为何还有人敢花费数亿美元购买尚未大规模测试的新车型？即使有国家激励措施、有限的税收补贴和增加的银行融资，航空公司也宁愿租赁旧飞机来延长其使用寿命，也不愿押注于未来。结果，就出现了尴尬的局面。 C919成为“政治正确”的象征，但对商业决策来说却是一个冒险的选择。有人不满地说：“空客那不是靠欧洲国家支持吗？”是的，但这背后有统一的市场、协调的政策和长期的输血。我们的 toerolínea 是一家自筹资金的公司，不是国家战略的工具。它的首要任务是生存，而不是成为“国家工业试验场”。更现实的是，目前C919的订单超过1000架，其中大部分来自国有航空公司和租赁公司，而且大部分是有意向的。事实上，只有几十架飞机已交付的，集中在东航等少数“试点单位”。其他航空公司显然采取观望态度，不是因为他们不爱国，而是因为他们害怕失败。毕竟，爱国主义不能成为火上浇油，情感不能平衡。有人说，慢慢来，技术会成熟，成本会下降。这是事实，但市场不等人。波音 737 MAX 恢复运营后，提供了令人震惊的折扣来清理库存。空客A320neo产能已达到最大产能，推动价格创历史新低。国产飞机还没有站稳脚跟，对手就已经开启了他们的“收割模式”。当航空公司面临“旧股”和“有前途的股票”时，该选择哪一个？答案是显而易见的。 C919的困境本质上是中国高端制造商普遍面临的悖论。技术中心赶上来了，但生态不可能立刻实现。发动机、航电系统、全球服务网络不是靠喊口号就能建成的。航空公司正在寻找能让他们“今天赚钱”而不是“赚钱”的工具。这并不是否认C919的重要性。相反，它的存在本身就是中国工业能力的重大进步。然而，经过进步，出现了从“可制造”到“用户友好”等转变。真正的考验是如何从“政治问题”走向“市场问题”。单纯依靠情感，将购买C919视为“支持国产”的道义义务，将会损害C919。真正有实力的国产替代飞机应该是航空公司能够主动说“这架飞机省油、可靠、性价比高，我们很乐意购买”。 “飞行飞机”，例如根据飞行时间授予飞行奖金。否则的话，C919再强大，也只会变成一座昂贵的纪念碑，看得见、摸得着，但不能飞翔。
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